Mudelitähis Mazda MX-5 tähendab neli põlvkonda ja 28. aastat kestnud edulugu. Lõbusat kaheistmelist rotsterit, mis ei leiutanud midagi uut, ent oskas kõik piruka osised niimoodi kokku segada, et need muutusid vastupandamatuks. Triumph Spitfire'i, Austin-Healey ja Lotus Elani eeskujul ehitatud ja 1989. aastal esitletud mudelit on tänaseks müüdud juba üle ühe miljoni auto ja neljanda põlvkonna najal loodab Mazda müüki senisest veelgi reipamalt kasvatada. Sest neil on selleks salarelv, millel nimeks Mazda MX-5 RF.

Hästi, mudelinimi on arusaadav, aga mida tähendab RF? Turundusteatiste sõnul koosneb lühend sõnadest „Retractable Fastback,“ mis võiks maakeeli kõlada kui „Sissetõmmatav Kiirpära.“ Et aga selline termin ei lähe mitte, võtsin kätte ja ristisin uustulnuka avatava kõvakatusega rotsteriks. Versiooniks, mis on Jinba Ittai-filosoofiast kantud rotsteri arsenalis esimest korda ja peaks leevendama meiesuguses kliimas elavate ostjate umbusku pehme katusega sportautode osas. Aga mida tähendab Jinba Ittai?

Jaapanlaste jaoks on tähtsad nii traditsioonid kui ka taustalugu ja MX-5 korral ei väsita toonitamast, et tegu on autoga, mis on loodi lähtudes Jinba Ittai-nimelisest filosoofiast. Mõtteviisist, mis iseloomustab vibuküti ja tema ratsu koostööd, kus esimene sai teist laskmise ajal vaid põlvedega suunata, nii et tabamine eeldas mõlemapoolsest arusaamist ja koostööd. Seepärast ei peagi MX-5 olema võimsaim või kiireim, aga ta PEAB juhile kinda kombel kätte istuma ja seda suudab neljanda põlvkonna auto päris kindlasti.

Heaks näiteks on siinkohal kuuekäiguline käsikäigukast, millega kasvab kokku sekundipealt ja kus õige käik hüppab sisse otsekui iseenesest niipea, kui käe käigukangile panete. Mujal saab neid autosid soetada ka kuuekäigulise automaatkäigukastiga, kuid sellise auto puhul oleks millegi säärase ligi võtmine ennekuulmatult rumal temp, sest niimoodi jätaksite end ise kolmandikust sõidurõõmust vabatahtlikult ilma. See auto tuleb osta käsikäigukastiga ja viimast ei maksaks karta, sest tegu on täpselt lülituva ja mugavalt kasutatava mehhanismiga, mis omasuguste seas üks mugavamaid.

Teoreetiliselt võiks meil olla mudelindeksiks ka RL ehk „Raskes Lastis,“ sest kui siiamaani on nii sõidurõõmu kadumise kui ka lisakilode hirmus välditud ülelaadimist, DSG-käigukasti ja kokkupandavat kõvakatust, ent nüüd on vanatühi ühe sõrme siiski enesele saanud ja RF-il on ette näidata kolmeosaline elektriajamite toel liigutatav kõvakatus. Aga asi pole nii hull kui esmalt paistab, sest üldistades on tegu justkui peitupugeva eemaldatava katusepaneeliga, mis lisab kogu krempliga avaauto tühimassile 45 kg ja suudab end kokku/lahti voltida napi 13 sekundi jooksul. Seda ka liikumise pealt, kuigi auto peaks selleks siiski sisuliselt seisma, sest süsteem töötab kiiruseni 10 km/h.

Katuseajamit juhitakse keskkonsoolil oleva nupuga ja operatsiooni sooritamiseks tuleb seda pidevalt all hoida. Soorituse lõpetamisest annab märku helisignaal koos kirjega näidikupaneelis ja kui see peaks mingil põhjusel katki jääma – auto liigub lubatust kiirmini või nihkus näpp nupult – jätkatakse samast kohast, kus üritus pooleli jäi. Teoreetiliselt võiks „Rasket Lasti“ õigustada ka lisavarustuse hulk – sellele autole on saadaval isegi säärased asjad, mis peaksid askeetlike sportautode maailmas olema kirikuvande all, nagu näiteks elektriaknad, kliimaautomaatika või sõiduraja jälgimine (!) – kuid tegelikkuses pole sellest suurt vahet, sest raskepärasust pole lennuka „emm-iks-viie“ käitumises kopika eestki.

Kõva katusega RF-i pakutakse meil kahes varustuses: Premium Sport ja Luxury Sport. Odavaim RF maksab 29 900 eurot. Järgmine varustustase lisab hinnale 4000 eurot ning metallikvärv 500 eurot, ent sealt edasi pole enam kuhugi minna ja teie päralt on täispurjedes RF. Te ei saaks ka vales kohas koonerdada, sest erinevalt põhimudelist ei saa seda autot 1,5-liitrise 131 hj arendava jõuallikaga ning valikus on vaid kaheliitrine vabalthingav, mille võimsusnäitajad on 160 hj ja 200 Nm. Sellise „paja“ toel saavutab kaheliitrine RF kiiruse 100 km/h 7,4 sekundiga, olles 0,1 sekundit aeglasem kui kõva katuseta suguvend.

Seega pole tegemist hirmkiire, vaid nobeda autoga, mis teeb tuju heaks juba esimese kolme käiguvahetuse järel. Auto istub korrapealt kätte ja mõjub teie ümber kui youngtimerist rätsepaülikond. „Vana“ autot meenutavad harjumatult lähedal olev kaarduv esiklaas ja auto „jutukus“, kus tänu ideaalilähedasele rooli- ja istmikutunnetusele ollakse juhiga pidevas dialoogis, mitte ei peeta teda tuimaks koormaks. Vihjeid päris autole on teisigi, nagu nauditav tagaveoline platvorm, mõlemas varustustasemes pakutav piiratud libisemisega tagadiferentsiaal ja lõpuni välja lülitatav veojõukontroll. Seega saab RF-ga kärbseid püüda ka küljeklaasidele.

Jah, kaheliitrisel mootoril napib võimsust, ent seegi mootor suudab tuju heaks teha ja märjal teel autot jõulibisemises hoida. Tavasõiduski on tegu meeldivalt elastse mootoriga, mis mitte ainult ei suuda linnakiirusel kuuendat käiku sees hoida vaid sealjuures isegi mõõdukalt kiirendada. Selles on abiks ka aeglaste ülekannetega käigukast, sest näiteks kiirteel püsivad pöörded kiirusel 110 km/h kuuenda käiguga 2800 p/min juures. Keskmine kütusekulu on rahulikul sõidul 6,1 l/100 km/h ja kihutades võib sellele 1,5-2,0 liitrit juurde liita. Tootja andmetel on aga kaheliitrise mootori ja kuuekäigulise käsikasti korral keskmiseks kütusekuluks 6,9 l/100 km.

Kiita saab ka auto vedrustus, mis on küll jäigas, ent mitte ebamugavas seades ega peksa teid halval teel neerudesse selle eest, et linnamaasturi ostmata jätsite. Selle autoga sõites tuli mulle jalapealt meelde ühe ringrajasõitja räägitu, kuidas LADA nn tehasetiimi mehed sõitsid omal ajal Riia rajal VAZ 2108-ga, mille kered olid valmistatud õhemast terasest, mis võimaldas tänu kergematele autodele olla konkurentidest kiirem ka ideaaltrajektoorile vilistades. Sama lugu on ka Mazdaga ja tuttavaid kurve rünnates näib, nagu oleks need öösel tehtud poole laiemaks! Tunnetuse kõrval saab kiita ka nähtavus ja vedrustuse hääletus, mis jääb vaikseks ka halval teel.

Lihtsustatult meeldis mulle kõik peale esitulede kuju. Need näivad veidrad, kuigi LED-lahenduses esilaternate valgusviljakusele pole vähimatki etteheidet ja automaatsed kaugtuled (Luxury Sport) töötasid perfektselt. Kaugemale minnes saab veidi nuriseda ka pearuumi osas, sest mina olen oma 183-sentimeetrise kasvuga enam-vähem viimane, kes suletud katuse korral selle autoga sõitma mahub. Linnasõidul koosneb mürataust rehvimürast ja maanteekiirusel liitub sellega tuulekohin, mis teevad nutitelefoniga mõõtes mürafooniks kokku ca 85 dB. Autost tõustes tuleb arvestada ka madala ukseavaga ja keskealised ei pruugi seda ülesannet kõige graatsilisemalt sooritada.

Aga tõenäoliselt on teil nendest puudustest sügavalt ükskõik, sest MX-5 RF teeb need oma rõõmsa olekuga kuhjaga tasa. Suletud katuse korral on teil väga hästi varustatud tagaveoline kupee ja katusepaneeli eemaldades saate enesele justkui teise auto. Avatud katus annab auto kasutaja käsutusse laiema naudinguspektri, tõstetud klaasidega kannatab muretult sõita ka meie kiirteekiirusel ning tänu koos katusega peitupugevale tagaklaasile ei teki ka sõitjateruumis segavaid tuulekeeriseid. Selle auto põhikonkurentideks on sõsarautodest Subaru BRZ ja Toyota GT86, ent kuna avatava katuse olemasolu annab sõidunaudingu osas juurde uue mõõtme, eelistaksin ma rajasuunitlust kõrvale jättes antud kolmikust just Mazdat. Ja kuigi mõlemad konkurendid on temast toore jõu osas üle, tõmbab kergem Mazda neile „nullist-sajani“ kiirenduses ikkagi 0,2 sekundiga mütsi pähe!