Piirangud on leebemad, vaktsiinid-kiibid sisse sutsatud ja vahelduseks saab ka üle piiri hüpata. Proovisime Soomes uut Qashqaid.

Nissan Qashqai on hoolimata polariseerivast disainist teerajaja – tegu on esimese krossoveriga maailmas. Nüüd on masin jõudnud kolmanda mudelipõlvkonnani, mis üha jätkusuutlikumaks ja keskkonnasäästlikumaks tüürivas maailmas saab ka mitmeid uusi ajamivariante.

Uuendustest

Kuivõrd nii mõnigi elektriga paaritatud versioon on seeläbi sõiduulatuse osas tundlikumaks muutunud massile, aerodünaamikale ja veeretakistusele, on uue mudelipõlvkonna puhul just neile tavapärasest rohkem tähelepanu pööratud.

Nii ongi näiteks auto kere eelkäijaga võrreldes 60 kg kergem – seda peamiselt tänu alumiiniumist ustele, esitiibadele ja kapottidele. Seejuures on šassii loomulikult ka jäigem – sellest hiljem pikemalt.

Ka reisijate jaoks on autot mugavamaks muudetud – tagauksed avanevad pea 90 kraadi, et näiteks lapsetooli autosse paigutamine lihtsam oleks. Pagasiruum on segmenteeritav ja mitmekihilise põrandaga, eesistujad saavad soovi korral masseerivad istmed. Normaalmõõdus tagaistujatel pearuumiga probleeme ei teki.

A-piilar on kitsam ning peeglid asetsevad esmakordselt mudeli ajaloos uste küljes, et parandada nähtavust. Linnas elavatele peredele (kes paistavad olevat peamine sihtgrupp) mõeldes on auto varustatud ka erinevate parkimisabilistega, nagu tänapäeval kombeks.

Mootori- ja ajamivalik

Valikust on kadunud diiselmootorid, hetkel pakutakse kas 140- või 158-hobujõulist poolhübriidajamit. Mõlema puhul teeb kapoti all tööd 1,3-liitrine turbobensukas, mis paaritatud elektriajamiga. Lahjem versioon saab 6-käigulise käsikasti, kangemat saab Eestis vaid CVT-kasti ning soovi korral ka nelikveoga.

Tulemas on ka Jaapanis ülipopulaarne e-Power – 1,5-liitrine bensiinimootor käitab generaatorit, mis omakorda toidab akut ja elektriajamit. Sõidab nagu elektriauto, tangid ikka bensiiniga, aga kütusekulu peaks olema kolmandiku võrra väiksem. Pistikuhübriide pole ette näha.

Soomes saime proovida mõlemat poolhübriidi nii käsi- kui automaatkastiga.

Sõitma!

Esimene tähelepanek – šassii jäikus. See on väga tervitatav ning sellises mõõdus masina puhul ootasin ma siiski teatavat laiskust juhitavuses, kuid ootamatul kombel see nii pole.

Proovisõidumarsruudile jääb lisaks linna- ja maanteesõidule ka käänulisi teid ning tuleb tõdeda, et hoolimata oma kõrgusest kaldub Qashqai kurvides suhteliselt vähe ning keerab kurvi sisse palju agaramalt kui sellise massiga autolt oodata võiks.

Miinuseks aga on vedrustus – kui šassii on nii jäik, peab vedrustus seda täiendama. Kuigi pärast sõite inseneridelt küsimusi küsides uurisin ka veermiku kohta ning mulle jutustati pikalt, kuidas amortisaatoreid arendati ja parendati, ei asenda see lõppeks seda, mida suudab lisaks muutuvale jäikusele ka tagasilöögi kiirusele reageeriv amortisaator.

Ilmselgelt ei saa Qashqai hinnaklassi masinale oodata Öhlinsi või mõne teise kõrgema klassi tootja vedrustust – tuleb lihtsalt teada, et kui tee on “treppis” või lainetav või muud laadi kiireid sakilisi raputajaid täis, siis autosolijad tunnevad seda jäigema šassii ja kiirete korduvate löökidega hätta jääva vedrustuse tõttu iga keharakuga.

Lisavarustusena pakutavad 20-tollised veljed ei aita sellele kaasa, kuid samas saavad suurte velgedega ning nelikveolised mudelid taha mitmikhoobvedrustuse, mis seda veidi leevendada võib.

Kuid siledal teel on kogemus seda nauditavam – sõnade “krossover” ja “nauditav juhitavus” kasutamine samas lauses tundub ka mulle veider, kuid tänu jäigemale šassiile ja pisut langenud massile pole Qashqaile ka kurvilistel-käänulistel midagi ette heita.

On väga palju autosid, mille puhul on külgepoogitud sportrežiim täiesti küsitava väärtusega. Milleks, mida see muudab? Seega üllatav on tõdeda, et käänulisele teele jõudes soovitan ma selle Qashqail sisse lülitada – selline jäikus ning agarus kurvi keeramisel lausa nõuavad paremini reageerivat gaasipedaali ja veidi raskemat rooli. Ei olegi moe pärast külge topitud!

Kumb mootor ja kast paremad tunduvad?

Esimesena proovitud lahjema mootori ning käsikastiga versioon jääb sõiduomadustelt suurepäraselt… keskmiseks. Minek on sujuv, elektriajam täidab märkamatult puudujäägid bensiinimootori töös nagu peab. Käsikast ja kolm pedaali muidugi võimendavad veelgi eelkirjeldatud hea juhitavuse tunnet ning see on ilmselgelt platseebo.

Samas liigub kang veidi puiselt, laisalt ja ebakonkreetselt, peegeldades kõrgema riiuli kaubikute tunnetust. See käsikast siin ei ole ilmselgelt mingisuguse sõiduelamuse pakkumiseks, vaid abivahend hinnatundlikuma inimese rahakotini pääsemiseks. Teeb seda, mis peab, ja säravalt keskmiselt!

CVT aga on ootamatult eba-CVT-lik. Ta ei venita kummipaela, vaid tundub olenevalt sõidurežiimist imiteerivat rohkem traditsiooniliste ülekannetega kasti tööd. Kahe mootori vahel ei ole suurt erinevust, ent võimsam versioon jätab hoolimata CVT-st tahes-tahtmata pisut agarama mulje.

Nelikveolist varianti kahjuks proovida ei õnnestunud, kuid moodsaid süsteeme tundes – tõenäoliselt ei saa juht vahest kuival pinnasel arugi, ent nelikvedu lisab kütusekulule tehase andmetel umbes pool liitrit “saja” kohta. Kogu mudeliperekonna kütusekuluks lubatakse 6,3 kuni 7 liitrit sajale.

Seega järeldus – võimsam versioon ei kaota praktilisuses ega kulukuses midagi, nelik ei ole enamusele kasutajatele vajalik ning CVT-l pole viga. Tõsi, teistel turgudel on võimalik käsikastiga paaritada ka võimsamat versiooni, kui CVT siiski igav tundub.

Sõitjateruumist

Kiita tuleb ka vähest sõidumüra – kuni maanteekiiruseni on masin meeldivalt vaikne. Huvitaval kombel aga (on ju rõhku rohkem pandud aerodünaamikale!) on just uues asukohas peeglid need, mille juurest kiiremini sõites esimesena valju mühinat kostma hakkab.

Meeldiv on see, et ekraanindusega pole liiga hulluks mindud – eelkäija 7 tolli asemel on nüüd multimeedia, info ja navigeerimise jaoks 9-tolline ekraan, mis jätab ruumi füüsilistele lülititele ja nuppudele! Nii raadio kui kliimasüsteemi saab juhtida nuppudega, mis tänapäeval on pigem ebatavaliseks saanud – ja sellest on väga kahju, sest ekraanindus ja digitamine on väga tüütuks muutunud!

Samas on roolinuppudelt võimalik sättida kõiki peamisi juhiabilisi ning pilku teelt tõstma ei pea – juhi ees on vastavalt varustusele nii esiklaasinäidik kui ka selge 12-tolline näidikuplokiekraan vajaliku enda poolt valitud infoga.

Sõitjateruum on palistatud erinevate panipaikade ja laegastega, materjalivalik on eelkäijaga võrreldes paranenud – vähem plastikut, rohkem tekstuurseid ja pehmeid materjale. Konkurentidest mõnusama reisijateruumiga on veel ehk vaid Peugeot 3008.

Kokkuvõtteks

Kuigi Qashqai oli esimene omataoline, tuli turg kiirelt kaasa ning konkurendid oma osa nõudma. Uus Qashqai pole kindlasti kõiges segmendi parim, kuid pakub terviklikku (hinda arvestades vaat et eeskujulikkugi) paketti, mille juures ei häiri pea midagi.

Hinnad algavad 23 250€ juurest, nelikveoline Tekna+ varustusastmes masin jõuab 38 350€ juurde, millele saab veel 440€ eest suuremad veljed juurde osta. Eelkirjeldatud vedrustuse iseloomu tõttu soovitaks pigem jääda 19 tolli juurde ning lasta kõrgema profiiliga külgseinal pisut lisavedrustust kehastada.

Täpsemalt saab hindu ja varustust vaadata siin.

Autor: VELI V. RAJASAAR