Vahelduseks sportautodele ja kiirele sõidule on tore ka siledalt asfaltteelt või rajalt maha keerata ning mudasse müttama minna. Kuidas Gladiator hakkama saab?

Kõigepealt, olulised numbrid. Gladiator tuleb 3-liitrise V6 turbodiisliga, mis pakub 264 hj ning 600 Nm. Pikkus on peaaegu 5,6 meetrit, laius pea 1,9. Kliirens on 253 mm, teljevahe 3487 mm (neljaukselisest Wranglerist 480 mm rohkem).

Mass on 2478 kg, kandevõime on 613 kg ning see jaksab vedada 2722 kg haagist. Hinnad algavad 64 450€ juurest.

Välimusest

Gladiator on põhimõtteliselt pikap-versioon Wranglerist – teljevahe on pea pool meetrit pikem! Tõsi, see vähendab Wrangleriga võrreldes nii lähenemis- kui eemaldumisnurka, kuid maastikusõiduni me veel jõuame.

Kujustuselemendid annavad esiisadele au, igal pool domineerib kandiline robustsus. Maastikusõitu hõlbustab ka esikaamera, mis kuvab sõitjateruumi pilti sellest, mis kapoti serva alla varju jääb. See kaamera suudab end ka ise puhastada – ilmselgelt tervitatav lisa.

Proovisõiduautol oli ka mugav kokkurullitav kastikate. Kast ise on seest kivikaitsega kaetud – see pole ilu pärast! Samas üllatab see, et raske luuk on summutatud – seda ei saa kolksuga avada. Kastist leiab nii LED-valgustuse kui pistikupesa. Kasti mõõtudeks on 1531 x 1442 mm.

Sisemusest

Eelmine minu kätte sattunud maastikuauto on Isuzu D-Max ning selle sisustusest rääkides on vast sõna “askeetlik” tabavaim. Ka Jeep on oma funktsionaalsuselt askeetlik, kuid kõik on rafineeritum ja läbimõeldum. Isegi multimeediasüsteem, mis on sellise auto puhul teisejärguline!

Autotööstuse moodsa trendi, nuppude kaotamise ja digitaliseerimisega pole hulluks mindud – kõik vajalikud nupud on suured ja selged. Ka näidikud on analoogsed, kuid nende vahel paikneb üks digitaalne ekraan, millele saab soovitud andmeid kuvada.

Sõitjateruumist leiab erinevaid tummiseid käepidemeid, kust maastikusõidul kinni haarata. Tagaistmete all on panipaigad, ühe istme taga isegi kaasaskantav Bluetooth-kõlar. Pikemast teljevahest tulenevalt on tagaistujatel pisut enam põlveruumi kui Wrangleris.

Väike kriitika läheb helisüsteemi pihta – ükskõik, et Alpine Premium ja 9 kõlarit. Heliprofiil on ikkagi suhteliselt lame ja mida suurem kiirus, seda rohkem läheb madalaid ja kõrgeid sagedusi kaotsi. Ilmselgelt aga polegi see masin mõeldud maanteel kulgemiseks ja lemmikmuusika nautlemiseks, vaid see võimekus on justkui väikse lisandväärtusena olemas, kui ühest ronimiskohast teise liikuma pead.

Ilmselgelt ei saa ka müraisolatsioon eriti tasemel olla, kui nii uksed kui katusepaneelid soovi korral sekunditega ära käivad. Kritiseerida võib, aga sama hästi võiks kurta, et Big Macis pole piisavalt salatit.

Sõidurežiimid

Käime ka need kiirelt üle – neid on Gladiatoril neli ning neid saab vahetada käigukangi kõrval asuva kangiga. Maantee- ja linnasõiduks on paslik asend 2H ehk tagavedu. 4H Auto lülitab valemisse ka esitelje, kuid kasutab seda vastavalt vajadusele ning on enamus ajast siiski tagaveoline.

4H Part time lukustab keskdiferentsiaali, N aga on vajalik vaheasend, mis veojõu peatab, et aeglustiga nelikvedu sisse lülitada. 4L ongi aeglustiga nelikvedu, mille ülekanded on sobilikud maastikusõiduks ning aeglasel kiirusel vedamiseks. Aeglustiga sõites ei tohiks ületada kiirust 40 km/h.

Sõiduelamus

Maanteesõit sai juba kaetud – viime aga nüüd kala vette ja keerame kõrvalteele! Sulailmad segatuna pisukeste vihmahoogudega on ühte linnalähedasse karjääri loonud täpselt toredad olud Gladiatori maastikusuutlikkuse testimiseks.

Samas läheb juba hämaraks, linnale väga lähedal ma ei ole ning meenub, kuidas Istmesoojenduse taskuhäälingu kaassaatejuhil õnnestus täitsa maastikuvõimeka Hiluxiga hiljuti põhja peale kinni jääda ja kogu maastikupuksiiri jant läbi käia – sellega tegeleda ei tahaks. Meenub ka vana hea tarkus – mida maastikuvõimekam auto, seda kaugemalt peab traktor seda välja sikutama.

Sellele mõeldes jätan endale kohe paar abikätt tagataskusse, et mitte suure hurraaga Kinni Sisse ära sõita. Sisse läheb keskdiferentsiaali lukustav nelikvedu, kuid mitte aeglusti. Lülitan ka veojõukontrolli välja – saan hoogu ilma mingi kinni poomiseta üleval hoida, kuid seisma jäädes saan selle siiski vajadusel sisse lülitada ja elektroonika abil gaasi täpsemalt pidamisega ratastesse doseerida.

Rööpaid vaadates joonistub välja ideaaltrajektoor, nende sügavust hinnates on kriitiliselt oluline mitte sinna sisse vajuda. Rööpad paistavad sügavamad kui auto kliirens kannataks ning nende servad on pehmed ja libedad. Minna tuleb rahulikult ja mõttega.

… ja see ununeb kohe, kui gaasile astun. Rööpad, mis tundusid ohtlikult sügavad, on täielik naljategu. Pehmed servad lasevad vahepeal mõnel rattal ka sisse vajuda, kuid see Gladiatorit ei morjenda – teised kolm on ju väljas! Külg läheb ette ning omamoodi krabikõnnis läheb Gladiator mängleva kergusega edasi.

Läbitud saavad rööpad, ületatud kivinukid ja kännud, muda loobib igasse ilmakaarde. Ja kuigi maastikusõit pole kunagi olnud mu esimene eelistus, venitab see suu muigele.

See auto äratab ürginimliku “inimene looduse vastu” instinkti. Noh, emake loodus, kas see on kõik? Anna veel mõni takistus! Ja kui takistus läbitud, siis hoolimata sellest, et tegelikult tegi seda kõike masin, saad omale vastu uhkelt kummis rinda lüüa: “Ära tegin!” Absurdne, ja samas nii inimlik. Teeme veel ühe tiiru!

Sel korral valin pisut teise marsruudi, mis algsel vaatlusel tundus liiga ekstreemne – rohkem nukke, rohkem rööpasse sõidetud mudavagusid ning enam-vähem täpselt Gladiatori laiune käänuline teelõik kivide ja põõsaste vahel. Siin ei saa laia joont võtta ning külg ees roomata, aga kuniks enesekindlus on üleval, ei tundu see mingi mure!

Kas kinni saab ka jääda?

Algus läheb lobedalt, kuniks jõuan kurvini mitmete kivide vahel, mis ulatuvad auto küljeni. Rööbaste kulgemine võiks auto küljega sinna vastu visata, seega vähendan kiiruse roomamiseni ning asun autot täpselt sättima. Mahub läbi, kui rööpad ei viska – aga pikast teljevahest tulenevalt peab auto paiknemist pisut tagurdades korrigeerima. Tagupidikäik sisse, pisut sättimist ja edasi! Aga edasi enam ei lähe…

Doseerin gaasi vaid väikse varbaga, kuid sellegipoolest käivad muda täis mustriga rehvid pori peal tühja. Tagurpidi on auto siiski nõus pisut liikuma, seega proovin edasi-tagasi nõksutamist. Korraks tundub isegi lubama hakkavat, kuid siis hakkab masin mõlemal suunal tühja viskama. Pidamise otsimine rooliga siksakitades on samuti tehtud, kuid nüüdseks on pinnas suhteliselt siledaks nühitud.

Edasise, veel potentsiaalselt mingigi pidamisega pinnase rikkumise vältimiseks on aeg esimese õlekõrre jaoks – lülitan sisse veojõukontrolli. Ja sellest piisabki! Jõudu läheb maha ning seeläbi kaotsi palju vähem, rooliga pisut siksakitades ja pidamist otsides hakkab Gladiator vaikselt liikuma. Esiratas jõuab pisut murusemale kohale, veojõukontrolli pole enam vaja ja ongi kriis möödas.

Edasine on lihtne. Rööbaste lõppedes lülitan sisse vaid tagaveo ja proovin libedal pinnasel ka ülejuhitavust – viskab kenasti külje ette ja võimaldab vajadusel ka kiiret tagasipööret sooritada. Saab mudas mütata ning talvel on kindlasti ka lõbus!

Kokkuvõtteks

Kui sellest üürikesest katsetamisest mingit moraali otsida, on selleks vast tõdemus, et Gladiatori võimete piirini jõudmiseks oleks vaja väga kogenud maastikusõitjat, eriti jõhkraid tingimusi, pisut liigset enesekindlust ning võib-olla ka halba õnne. Mina vaid õrritasin teda pisut.

Mis minu silmale tundus riskantne ning juhikohal istudes ka korralikult läbi hüpitas, raputas ja vahtu lõi, on sellele masinale käkitegu. Kahjuks ei avanenud võimalust liikuvat pilti salvestada, kuid kahtlustan, et see ei näinud väljast veeranditki nii dramaatiline välja, kui juhikohal tundus.

See masin vajutab õige kasutuse juures mingitele ürgsetele nuppudele ning pakub igakülgset eduelamust. Jah, hind on krõbe ning sõpradega rääkides on ka välimus polariseeriv, kuid eduelamuse otsijale, kes eelistab maastikku maanteele, on machomaid masinaid vähe leida. Arvestame juurde kasti praktilisuse ning Jeep’i peotriki (suveauto – uksed ja katus minema!), ja arvestatav konkurentsieelis on täitsa olemas.

Autor: VELI V. RAJASAAR