Nissan GT-R oma eelkäijatega on legendaarne auto, mis suuresti süüdi siinkirjutaja autohulluses. 2017. aastal avanes võimalus oma kangelasega kohtuda.

Jah, see on väga ammune proovisõit, mis kunagi jäigi kirjutamata, ent nüüd on vestlustes aina enam üles tulnud ning meenutanud kõike seda, miks see kirjutamata jäi. Neli aastat vana proovisõidulugu – miks ka mitte.

Nissan oma Skyline ja eriti GT-R perekonnaga on auto, mis juba lapsena südame jaapanlastele müüs. R32 GT-R, R33 GT-R ning eriti R34 GT-R on autod, mille omamine on siiani unistus, mis paraku kaugeneb iga päevaga. Kuivõrd nüüd on ka viimane, R34 põlvkond USA-s legaalne, on hinnad muutunud ebareaalseks.

Raske uskuda, et kõige realistlikum oleks hetke hindade juures endale kasutatuna garaaži veeretada hoopis uusim, R35 põlvkonna GT-R, mille nimest Skyline kaotati. Aga… kas seda on põhjust üldse tahta?

Kiirelt ajaloost

Kuigi Jaapani autode entusiastidele ei pea Skyline’idest pikalt rääkima, võib väikese kokkuvõtte siiski teha. Väga väikese – see mudel vääriks mitmeosalist artiklite seeriat.

Algselt oli Skyline luksusauto, mille inspiratsiooniks… Maserati. 1957-1968 toodetud esimesed kaks Skyline põlvkonda ei meenuta millegi poolest neid, mida praegu nimega enim seostame.

Alles kolmas põlvkond tõi 1969. aastal esimest korda kasutusse tuntud GT-R nimelisa – see masin sai hüüdnimeks hakosuka ning 1970. tuli sellest ka kupeeversioon. Neljanda põlve GT-R aga on retro-Skyline’idest vast tuntuim ja tahetuim.

Ning kuigi paljude jaoks algab Skyline GT-R-i ajalugu R32-st, on see tegelikult mudeli kaheksas põlvkond! Sellel seigal on aga lihtne põhjus – RB26DETT. See legendaarne mootor jääb koos 2JZ-GTE-ga ajalukku kui üks Jaapani paremaid mootoreid.

Härrasmeeste kokkuleppe ajastust pärit mootorid tulid tehasest nagu kokkulepe ette nägi – paberil 276 hobust, “ei grammigi rohkem – lubame!” Reaalsuses muidugi olid lood teised (320 hj) ja lisaks olid mõlemad mootorid meeletu varuga ehitatud. Nissan ja Toyota teadsid, et ostjad soovivad “peale keerata” – ja nad võimaldasid seda.

Topeltturboga 2,6-liitrine ridakuus R32 ja edasiste Skyline GT-R-ide kapoti all on väga vastupidava malmplokiga, jahutus ja õlitus olid juba tehasest mõeldud toetama umbes 500 hj. Ka veermik ühes piduritega oli vastav.

Ainuüksi vabam väljalase, turborõhu tõstmine umbes 1 baarini ning kütuse õhuvooluga vastavaks korrigeerimine andis mängimiseks üle 400 hobuse, kuid soovijad said veelgi kaugemale minna. Järelturu tugi oli meeletu ning 1000 hj RB26 pole mingi haruldus, plokk kannatab isegi 1 megavati ehk 1360 hj jagu jõudlust.

Ka R32 GT-R-i veermik oli oma aja kohta suurepärane – targalt veojõudu jagav tagatelje “toitmist” eelistav nelikvedu koos nelikroolimisega (mis küll eelistati ostjate poolt enamasti välja lülitada) tegid GT-R-i väga kiireks ja juhitavuse nauditavaks.

Toonane Nürburgringi seeriaautode rekord oli ajaga 8:45 Porsche 944 käes. GT-R tegi aja maatasa ning sõitis 8:20. Jaapani turismiautode võidusõidul (JTCC) tegi R32 GT-R samuti puhta vuugi – 29 starti, 29 võitu, mis tõid aastatel 1989-1993 kõik tiitlid Nissanile.

Sarnane edu saatis autot ka Austraalias, kui kohalikul turismiautode võidusõidul Bathurst 1000 klassis nii 1991 kui 1992 tiitel kotti pisteti ning pikalt domineerinud Ford Sierra Cosworthi valitsusaeg lõpetati. Kuna tegu oli “koletisega Jaapanist”, sai GT-R just Austraaliast külge oma nüüdseks kuulsaima hüüdnime Godzilla.

1993 saabunud R33 on paraku jäänud GT-R-ide vaeslapseks, keda niiväga ei taheta – R32 on kergem, R34 legendaarsem ja haruldasem. 1998 saabunud R34 leidis kiirelt tee filmidesse ja arvutimängudesse ning nüüdseks on see auto, mis koos Supraga kannab oma õlgadel tervet tuunerautode kultuuri Ameerika Ühendriikides – ühtegi autot ei soovita sellest rohkem importida.

Järeltulija peab olema vastav – R35 GT-R

Kui R34 GT-R 2002. aastal tootmisest maha võeti (Nismo jätkas kuni 2005), jäi maha tühimik. Pärand oli metsik, täitmist vajavad kingad meeletud. Härrasmeeste kokkulepe oli unustatud, seega vähemalt jõudlust enam piirama ei pidanud.

2005 esitleti Tokyo autonäitusel GT-R Protot, mis ei jaganud eelmiste GT-R-idega midagi peale pärandi ning ikooniliseks saanud tagatulede disaini. Tegu oli täiesti uue autoga, mis oli sel hetkel umbes 80-90% ulatuses valmis. Ning kui seeriaauto 2007 avalikustati, järgnes torm.

Nürburgringi aeg 7:38 oli kiirem kui toonastel superautodel. Hind oli palju odavam. Nelikvedu tark ja lollikindel. 480 hobust, metsik kiirendus. See masin hakkas ringradadel üle maailma näitama palju kallimatele sportautodele oma kuulsaid ümmargusi tagatulesid.

R35 on saanud kaks “näokergitust” – 2011 ja 2017, sekka lugematult erimudeleid. 2011 mudel sai kriitika osaliseks oma jäikuse ja järskuse koha pealt – liiga fokusseeritud, ei ole enam igapäevasõitudeks eelkäijaga võrreldes paslik. 2017 värskendus parandas seda ning viis fookuse jälle GT poole – muuhulgas pehmem vedrustus ning rohkem nahka sõitjateruumis.

2017 värskendus on ka see mudel, millega neli aastat tagasi sõita sain ning mis oli minu esimene kokkupuude kangemate Nissanitega. Liiatigi oli tegu ühega võimsamatest autodest, millega selleks hetkeks sõita olin saanud. Kõike seda, enim aga pärandit arvesse võttes olid ootused meeletud.

Kohtumine kangelasega

Võimalus kangelasega kohtuda avanes Soomes, kuhu sai talvisel ajal sõidetud Subaru WRX STI-ga – see on loo edasises kontekstis veel oluline. Masinate võimsuse vahe oli pea kahekordne – 300 hj Subaru ning selleks ajaks 570 hj peale paisunud GT-R.

GT-R-i muud arvulised näitajad saagu ajaloolise tõe huvides ka ära mainitud – 3,8-liitrine topeltturboga V6 annab lisaks 570 hobusele välja 633 Nm, kiirendus “sajani” vältab 3 sekundit, massi on 1785 kg, käigud vahetab 6-käiguline järjestikvahetusega robotkast, tippkiirus 305 km/h.

GT-R on meeletult kiita saanud oma targa nelikveo eest, mis märkamatult jõudu vajalikesse ratastesse jagab. Mitmed arvustajad on öelnud, et GT-R-i võib kuidas iganes kurvi sisse visata, gaasi litsuda ning küll auto sealt ühes tükis ja kiirelt väljumise eest hoolitseb.

Kuidas GT-R siis päriselt sõitis? Maanteele jõudes sai esimese asjana proovitud kiirendust liikumise pealt – tõmme on uskumatult lineaarne, kiirus läheb märkamatult kriminaalseks. See on huvitav, sest tegu pole nö järjestikturbodega, vaid paralleelselt toimivatega. Teoorias peaks ju sellisel juhul vana head turboviivet tunda saama, kuid moodsad turbod ja hea läbipuhe teevad koos imesid.

Siin aga on paslik lubatud võrdlus WRX STI-ga: kui GT-R oli lineaarne ja draamavaba ka oma kõige järsemas sõidurežiimis, siis 2015 mudeliaasta STI esindas pisut rohkem seda vanakooli turboelamust – natuke aega ei juhtu midagi ning äkitselt üritatakse südant tagumiku kaudu välja rebida. Veelgi enam, kuigi numbrid ei anna võrreldagi, oli STI kiirendus tagumikudüno järgi vägivaldsem ja elamuslikum – ükskõik et palju väiksemas pööretevahemikus ja lühemat aega.

Kui aga rääkida ühest GT-R-i peotrikist ehk stardiabiga paigaltkiirendusest, võrdlus enam loomulikult ei päde. Selle proovimiseks sai otsitud kuivem teelõik.

Kui kõik sõidurežiimide valitsad on õiges asendis, pole vaja muud teha kui vasaku jalaga pidur ning seejärel parema jalaga gaas põhja vajutada, oodata kuni pöörded 4000 kanti hoidma jäävad ning siis pidur vabastada. Järgnev kiirendus on vägivaldne ning saadab muist organeid keha tagumistesse urgetesse.

Seda trikki suudab GT-R viis korda järjest, enne kui jahtumiseks väikest pausi vajab. See on ainult teooria – reaalsuses minetas sirgjoonelise kiirenduse võlu end kolme korraga ning talvistel teedel pidi proovima ka kurve. Libedad tingimused lubasidki nelikveo toimetamist paremini tunnetada.

Kurvilistel teedel külglibisemise hoidmine oli lollikindlalt lihtne – viska sisse, aja auto gaasiga tasakaalust välja ja ülejuhitavaks ning hoia rooli enam-vähem selles suunas, kus kurvi väljumine paistab.

Ka ülejuhitavad suunavahetused olid lollikindlad – anna sirgeks saamise hetkel jõuliselt gaasi juurde ning isegi väga laisalt rooliga teises suunas vastu keeramise puhul teeb veojõu jagamine taustal kõik korda ka siis, kui lapsehoidjad väljas on.

Kõige kõnekam on vast see “sõõrikuvideo” siin. Jälgida tasub just seda, mis juhtub üheksandal sekundil. STI-ga oleks see olnud piruett, GT-R aga silub selle ning läheb vaid hetk, et auto uuesti ülejuhitav oleks.

“Sõitja auto” järele janunejatele ei sobi

Juba poolepäevase proovisõidu järel oli selge, mis masti autoga tegu on. Kui GT-R oleks inimene, oleks ta pisut ülbe elukutseline väravavaht, kes nädalavahetusel oma sõpradega jalgpalli mängima tuleb. Ta laseb sul skoorida ning teeb seejuures näo, et löök oligi piisavalt hea.

Probleem seisneb selles, et ta teeb selle näo väga ebaveenvalt – “hea löök!” koos enesekindla ja üleoleva hoiaku ning väikse kulmukergitusega ei veena kedagi. Ta tahab tegelikult, et kõik teaksid, kui hea ta on. Tema lasi sellel juhtuda.

Ja selline olemuslik eripära auto iseloomus välistab selle, et seda saaks nautida keegi, kes on orienteeritud headele tulemustele läbi enesearengu. Puudu jääb just sellest “ise tegin, hästi tegin!” emotsioonist.

Kui juhile meeldib autoga viimase kui ongströmi kontrolli üle maadelda ning soorituse välja pigistamiseks iga liigutust rafineerida ja optimeerida, siis on selleks palju paremaid autosid. Kui sa tahad pärast head ringiaega või ülitäpset külglibisemist tunda, et sa ise teenisid selle välja, siis GT-R ei anna seda emotsiooni. Ta on loodud liiga lollikindlaks ja liiga targaks.

See meenutab taaskord vana head WRX STI ja Lancer Evolutioni vastasseisu – tehaseseades suudavad mõlemad rajal samu parimaid aegu ette näidata, kuid STI-ga peab rohkem maadlema ja vigade eest maksad sellesama ajaga. Evo seevastu sõidab neid aegu järjepidevalt ning silub juhi eest oma targa nelikveoga veidi rohkem. See, kummast sa parema emotsiooni saad, on aga juba juhi peas kinni.

Kokkuvõtteks

See on minu elu seni parim tõestus fraasile “ära kunagi kohtu oma kangelastega”. Ootused olid vaat et irratsionaalselt kõrged, kuid tehnilises mõttes ei jäänud GT-R selles osas kuidagi puudulikuks.

Puudu oli hoopis sellest pärandist, mis tahes-tahtmata kannab endas emotsionaalset väärtust. Ja see auto ei ärgita neid emotsioone – ta täidab oma ülesannet masinlikult, piinliku täpsusega, ent minetab selle käigus ise tegemise naudingu.

Paraku on seesama probleem saanud vältimatuks osaks moodsatest autodest – “sõitja autosid” jääb aina vähemaks, sõidu turvalisus ning lihtsus on olulisem sõidupuhtusest ning emotsioonist.

Autor: VELI V. RAJASAAR